Добро подешен аутомобил мора бити у стању да иде брзо и да успори, када дође до узбуне, чак и ако се пут кочења скрати за само један метар, то ће имати сасвим другачији резултат.
У нашем практичном раду, већина купаца које смо контактирали знају да у циљу побољшања безбедности морају да дођу да надограде и модификују кочиони систем. Међутим, открили смо да постоје три уобичајена заблуда о модификацији кочионог система:
Мит 1: Слепа замена кочионих дискова и чељусти
Права сила која зауставља аутомобил је трење између гуме и тла, а ово максимално трење ограничава силу стезања чељусти. На пример: претпоставимо да су гума и трење подлоге максимално 1000 Ниу, сила стезања чељусти од 2000 Ниу. Затим након што је чељуст 100% стегнута, максимално трење између гуме и тла је и даље 1000 Н. Чак и ако надоградите чељуст на ону са силом стезања од 3000 Н, максимално трење између гуме и тла ће и даље бити бити 1000 Н. Без обзира на то колико велике мењате кочнице, максимално трење гуме увек ограничава ход чељусти. када се АБС активира у потпуности зависи од тога када ваше гуме губе приањање, а не од дискова и чељусти које мењате. Више снаге чељусти неће помоћи ако немате добре гуме за то. Ако ваш аутомобил има лоше кочење, разлог број један је лоше приањање гума. Можете да надоградите постојеће гуме одабиром спортских гума. Такође повећање ширине гума на одговарајући начин је ефикасан начин за повећање трења. На основу надоградње гума, усклађивање надоградње кочионих дискова и чељусти, што ће знатно побољшати перформансе кочења. Једноставна надоградња кочионих дискова и чељусти често неће постићи жељени ефекат.
Мит 2: Неусклађеност предњих и задњих чељусти није разумна
Неки људи мисле да се кочница у основи ослања на предњи точак да се заврши, често само кочиони систем предњег точка ради надоградње, у ствари, ова пракса није у реду. Однос предње и задње кочнице је посебно важан. Приликом кочења, предње и задње кочнице се распоређују према томе колики је однос, произвођач је већ тачно израчунао. Овај однос је повезан са предњим и задњим односом тежине аутомобила и висином центра гравитације. На пример, ако је фабричка сила кочења 60% напред и 40% позади, онда ћемо покушати да не мењамо овај кочиони однос приликом надоградње кочница. У овом случају, ако мењате само предње дискове и чељусти без узимања у обзир задње дискове и чељусти, онда оно што радите ће променити оригинални однос силе кочнице предњег и задњег точка. У овом случају, веома је лако да предњи точкови прерано дођу у стање држања, тада ће се АБС активирати. У овом тренутку задње гуме не раде у потпуности, што доводи до истовременог губитка перформанси и управљања. Ово не само да ће довести до повећања пута кочења, већ ће и олакшати губитак контроле над возилом. Најбољи начин је да прво разумете оригиналне параметре односа расподеле предњих и задњих кочница, на основу којих бирате предње и задње дискове и чељусти. Само на тај начин можемо максимизирати учинак кочења, иначе можемо постићи само половину резултата уз двоструко већи напор.
Заблуда 3: Неусклађеност са суседним системима подршке
Након што смо добили снажније перформансе кочења, открићемо да оригинални систем вешања није могао да издржи тако јак напор кочења, динамичка стабилност возила се погоршава, феномен климања је озбиљнији, а динамика задњег дела аутомобила такође може постати немиран. У овом тренутку се чини да је промена сета бољих перформанси подршке амортизера веома неопходна, одлично подешавање система вешања такође може побољшати перформансе система, због чега је модификација систематски пројекат, који укључује померање косе цело тело. Поред тога, многи власници који су модификовали 6-клипне или чак 8-клипне пумпе осећају да се осећај стопала погоршава након модификације, а ход педале кочнице постаје дужи. Ово је због неусклађености главног кочионог цилиндра и пумпе узроковане резултатима, ако само повећате сваки точак кочионе пумпе, повећајте пумпу да бисте све више промовисали кочионе плочице клипа, потреба за јединицом времена да се снабдевајте више кочионе течности, укупна залиха уља пумпе је дизајнирана према оригиналној пумпи, не може да обезбеди нову велику пумпу довољно уља, ход педале је природно дужи и гори, тако да модификована пумпа кочнице не може да игра одговарајуће перформансе , па када мењате пумпу, обавезно користите 6-клип или чак 8- власнике клипне пумпе уместо да се осећате горе, ход педале кочнице постаје дужи, перформансе. Дакле, при модификацији под-пумпе мора се узети у обзир капацитет напајања укупне пумпе, да би се мањи довод уља укупне пумпе заменио заједно.